Введение "семейных" на территорию Ахметова по части портовых активов может свидетельствовать о серьезном конфликте интересов, который усиливает и без того ощутимую напряженность между этими фигурами и не сулит ничего хорошего для самых портов.

С егодня Верховная Рада приняла закон "О морских портах" , Который должен дать больше свободы бизнеса и защитить инвестиции.

Однако, похоже, преобразования снова откладываются. Порты стали предметом борьбы между Ринатом Ахметовым и "семьей" президента.

В течение последнего года было очевидно: среди бело-голубых порты закрепились как бизнес, контролируется структурами Рината Ахметова.

С приходом к власти "регионалов" министром инфраструктуры стал друг детства, бизнес-партнер до сих пор отдана Ринату Леонидовичу человек - Борис Колесников.

До недавнего времени Борис Викторович проявлял крайне мало видимого интереса к портам, позволив там хозяйничать своему первому заместителю Константину Ефименко. Тем не менее, именно компания СКМ получила карт-бланш на "вкусные" портовые активы.

Получив властный ресурс, этот холдинг взял под свой неформальный контроль четыре порта, три из которых входят в пятерку крупнейших - их руководителями были назначены люди Ахметова.

Теперь в Южном, Ильичевском, Измаильском и Мариупольского порта сидят начальники, лояльные донецкого олигарха, а незыблемость их власти обеспечивается штатом СКМ-овской охраны.

В Одессе любой скажет, что все более или менее важные решения в Ильичевске, Южном и Измаиле "спускает" сверху начальникам государственных портов отнюдь не Мининфраструктуры или иная государственная структура.

Эти решения разрабатываются или как минимум согласуются с "Портинвеста" - подразделением СКМ, отвечает за портовые активы корпорации.

Официально туда входят стивидорная компания "Авлита" в Севастополе, ЗАО "Морской индустриальный комплекс" и логистическая компания Port Invest Limited. На самом деле круг портовых активов, фактически работают на Ахметова, гораздо шире.

Представители СКМ этого даже не отрицают.

"Группа СКМ является крупнейшим потребителем транспортных услуг и работает со всеми государственными и частными стивидорными компаниями Украины без посредников, обеспечивая до 50% их грузопотока", - сообщили в пресс-службе компании. А в некоторых портах, по ее данным, до трех четвертей всех грузопотоков - грузы СКМ.

Итак, большие грузоотправители, в том числе "Портинвест", естественным образом влияют на ситуацию в портах, с которыми работают, - так ответили в компании на вопрос, действительно решение о государственных портов принимаются в "Портинвеста".

Порт для Ахметова - за деньги налогоплательщиков

Стоит отметить, что СКМ - не новичок в портовом бизнесе. Группа искала свой выход к морю давно и последовательно.

Еще в 2006 году Ринат Ахметов выкупил у ливанца Рафика Дау "Авлита", чтобы иметь возможность импортировать через глубоководные причалы севастопольского порта главную сырье для своих железорудных предприятий - коксующийся уголь. Наличие собственной стивидорной компании позволила оптимизировать затраты на перевалку.

К тому же "Метинвест" как крупнейший в стране экспортер металла первым почувствовал потребность в увеличении размера партий при транспортировке продукции, ведь это ощутимо снижало транспортную составляющую в стоимости конечного продукта.

Увеличение партий предусматривало использование более крупных судов. При тех объемах импорта кокса, который "Метинвест" доставляет в Украину из Бразилии и США, оптимальным является использование "кейпсайз" - судов, которые позволяют загружать на борт 100, а то и 150-200 тысяч тонн груза.

Общественность решительно выступила против начала перевалки неэкологического груза в курортном порту, и от импорта кокса через Севастополь пришлось отказаться.

Сейчас "Авлита" работает только с зерном - финансово инвестиция оправдала себя, но стратегическая задача остался нерешенным. Уже скоро в "Метинвесте" пришли к тому, что крупные суда нужны не только для импорта кокса, но и для экспорта железорудного сырья на стратегические рынки.

Между принимать "кейпсайз" не может ни один украинский порт. Точнее, пустые судна заходить в гавани могут, но для загрузки их в полной осадки глубин не хватает. Для этого нужно минимум 17-19 метров, тогда как в Севастополе глубина достигает 17 метров, а в Южном - 13-15,5 метра.

"Метинвест" нашел временный выход: суда с экспортной рудой грузятся до максимально возможной отметки в Южном, где-то на 60%, а дальше выходят на рейд и уже на глубоководье берут на борт остальные груза.

Такая схема "Метинвест" не устраивает. Этот способ загрузки увеличивает стоимость перевалки. За год дополнительные расходы достигают $ 18000000 или около $ 3 на тонне. Такую сумму металлургам приходится доплачивать за услуги компаний, которые занимаются рейдовым загрузкой судна.

Поэтому уже несколько лет подряд СКМ активно пропагандирует идею, что Украине необходимы глубоководные порты. Дело в том, что работы по углублению дна - очень дорогостоящее мероприятие.

Так, выемка 1 кубометра грунта стоит $ 6,8, а чтобы увеличить глубину лишь одного подходного канала порта Южного на 6 метров, придется заплатить $ 70000000. По этой же причине никогда не углубляют большие площади акватории, ограничиваясь лишь подходного канала к конкретным причалов.

Неудивительно, что именно сейчас власть услышала пожелания донецкого олигарха и объявили о начале портового "проекта века" - строительства глубоководного порта на базе "Южного". По оценкам экспертов, со всеми сопутствующими работами строительство обойдется для государства $ 200 000 000.

При этом целесообразность подобного проекта оценивается отраслевыми специалистами весьма неоднозначно.

Во-первых, выгода от него для порта "Южный", который должен выступить основным инвестором, на данном этапе достаточно призрачна. Порт не будет получать больше доходов, ведь суммарный дедвейт судов, заходящих в него - от этого зависит размер портовых сборов, - останется прежним.

Во-вторых, наивно рассчитывать, что благодаря дополнительным глубинам судна 200-тысячники станут здесь постоянными гостями.

Сейчас в Черном море количество таких судов исчисляется единицами в год - несмотря на то, что в других странах глубоководные порты есть. Просто глубины пролива Босфор уже сами по себе ограничены для таких океанских лайнеров.

К тому же в Украине такие объемы груза, как "Метинвест", не экспортирует больше никто. Для других же экспортеров экономически целесообразно фрахтовать 50-80-тысячники.

Наконец, в-третьих, никакие другие суда воспользоваться новыми глубинами фактически не смогут: глубоководный канал планируют подвести раз к причалам, в которых землю под строительство собственного угольного терминала уже выкупили структуры СКМ.

По данным компании, сейчас разрабатывается проект терминала мощностью 18 млн тонн навалочных грузов в год и стоимостью около $ 250 000 000.

Таким образом, государство собирается вложить не менее $ 200 000 000 в убыточный проект, который позволит "Метинвеста" экономить в год около $ 20000000.

Закон "О портах" поссорил олигархов

В контексте этих грандиозных планов Рината Ахметова совсем некстати для него стали интересоваться портовым бизнесом другие могущественные силы.

Команда СКМ приложила немало усилий, чтобы провести в парламенте многострадальный закон "О портах" . Документ готовился более десяти лет, и заинтересован в нем прежде всего частный сектор морского бизнеса: закон подводит правовую базу под его деятельности и дает возможность развиваться.

В какой-то момент интересы частных стивидоров совпали с интересами Ахметова . Ему также необходимо закрепить свой статус-кво в портах.

Руководитель порта может поменяться со сменой власти, а правильно сформулирован закон позволит создать надежную защиту всего созданного на долгосрочную перспективу.

Однако ресурсов и усилий представителей СКМ хватило лишь на то, чтобы доказать закон о портах до высшего звена принятия решений.

После успешного голосования в первом и втором чтениях документ был наконец направлен на подписание президенту, но неожиданно получил отказ.

Президент наложил вето , Не просто не согласившись с отдельными положениями законопроекта, а отклонил его, заявив, что не согласен с самой концепцией.

Это означало одно: документ, который десять лет ходил в кулуарах Рады и был выстраданный всей отраслью, необходимо разрабатывать в совершенно новой редакции и отправлять снова всеми кругами парламентского ада.

Эти круги были преодолены, и новый вариант закона должен голосоваться еще примерно месяц назад.

Впрочем, это событие откладывалось, и очередное рассмотрение документа состоялся только сегодня. Документ был принят в целом 248 депутатскими карточками.

Поговаривали, что накануне наложения вето на предыдущий закон в процесс вмешались лоббистские силы экологов во главе с теперь уже экс-министром природы Николай Злочевский , До недавнего времени влиятельным "регионалом".

Документ действительно отсекал возможности для некоторых видов успешного коррупционного бизнеса экологов в портах.

Однако сомнительно, что Злочевского, фигуре не первого эшелона в лагере бело-голубых, удалось переиграть Ахметова. Пожалуй, большим влиянием, чем он, среди "донецких" обладает только сам Виктор Янукович.

"Семья" осваивает море

Некоторые другие косвенные факты указывают на то, что порты стали интересны "семье" президента. К примеру, довольно неожиданным для всех стало внезапное примирение между Мининфраструктуры и ЧП "Укртрансконтейнер".

Эта компания в 2005 году начала строить крупнейший в Украине контейнерный терминал на базе Ильичевского порта, но в 2009 году внезапно попала в опалу власти - на тот момент премьером была Юлия Тимошенко.

Тогда государство в лице Мининфраструктуры начала судебную процедуру расторжения договора о совместной деятельности между портом и "Укртрансконтейнером" - это соглашение внезапно признали невыгодной для государства.

Тяжба длилась три года. За это время инвестора, который вложил в проект более $ 50000000, заставили полностью свернуть деятельность в порту.

Спор продолжалась даже после смены власти в стране.

Однако совсем недавно ситуация повернулась на 180 градусов. В декабре 2011 года "по вновь открывшимся обстоятельствам" дело было пересмотрено, бывшие судебные решения - отменены.

Причем дело, зависала в судах три года, была рассмотрена и решена за десять дней. Стороны объявили о примирении.

Одновременно с этим стало известно о другом событии. По информации источников "Экономической правды" в Минтрансе, в лондонской компании Transportation investment limited, которая была учредителем "Укртрансконтейнера" ​​и была аффилирована с российской "Национальной контейнерной компанией" сменились собственники.

Покупателями выступили оффшорные структуры. Кто за ними стоит - можно только догадываться.

В Ильичевске говорят о "донецких", и в связи с крепкой дружбой между портом и СКМ считают, что следует новых инвесторов УТК ведет туда.

Впрочем, то, что металлургический холдинг заинтересовался таким активом, выглядит не очень убедительным.

Любой специалист морского дела знает контейнеры - далеко не рыжая, этот бизнес кардинально отличается от перевалки сырья.

Если, скажем, для успешной деятельности терминалов "Авлита" или "Нибулона" достаточно одного дружественного клиента - компании-экспортера, то контейнеры требуют отличного знания конъюнктуры мировых товарных и фрахтовых рынков, налаженных связей с международными судоходными линиями.

По логике, работать со сложным механизмом импорта контейнеров, сочетая это с экспортом "кейпсайзов" с рудой, группе СКМ совсем ни к чему.

В СКМ на вопрос ЭП об участии в структуре собственности "Укртрансконтейнера" ​​уклонились от прямого ответа, заявив только, что "холдинг активно работает над развитием собственного бизнеса в области контейнерного транспортировки" и даже имеет "видение, возможности и потенциал для развития этого направления».

Возможно, это видение и оформится в нечто конкретное - по крайней мере, портовую логистику СКМ освоил и подмял под себя довольно быстро. С тех пор в портах появился "Портинвест", многим транспортным посредникам пришлось потесниться.

Вместе с тем, именно лавинные потоки контейнерного импорта были кормушкой людей, приближенных к президенту.

Еще в конце 2011 года "патроном" всех контейнеров, идущих через Одесский и Ильичевский порты, считался Юрий Иванющенко - один из самых влиятельных теневых олигархов и до недавнего времени - "левая рука" Януковича. Роль "правой руки" выполняет его старший сын.

Сеть агентских фирм Иванющенко "решала вопросы" по таможенному оформлению импорта, подвергался страстном осмотра под предлогом борьбы с контрабандой.

Говорят, именно волей президента приближенном олигарху отдали на откуп порты.

Однако в последние месяцы все чаще звучит информация, что Виктор Янукович удалил от себя Иванющенко за какие-то ошибки.

Эта информация совпала со слухами об изменении расстановки сил теневой политики в одесском регионе. Теперь заметными фигурами здесь стали представители "семьи".

Действовал Иванющенко изначально в ее интересах, или оползень произошел против его воли - можно только предполагать.

Однако ясно одно: енакиевского бизнесмена "отодвинули" структуры, близкие к Александру Януковичу, сына президента.

В любом случае уже очевидно, что круг интересов "семьи" в портовом бизнесе расширяется.

Не исключено, что и закон "О портах" не устраивал президента из-за того, что хранил текущее положение вещей и давал гарантии действующим предпринимателям.

Похоже, в то время "семейные" еще не вполне понимали, чего именно они хотят от портов и как будут зарабатывать на них деньги.

Все-таки любой бизнес лучше "надеть" в цивилизованную оболочку, а вот с этим у них часто возникают трудности.

Чего стоит одна только уголовное кампания против экс-начальника Одесского порта Николая Павлюка, которому удавалось сохранять баланс интересов всех противоборствующих сил в порту в течение долгих лет.

Попытка посадить Павлюка за решетку гласит: претендентам на статус новых "хозяев" портов сложно упрекнуть в стремлении к деликатности и поиска диалога.

Столь сложные дипломатические комбинации - не их стиль, даже несмотря на то, что вряд ли они понимают всю сложность и многогранность структуры сектора. Вряд ли продуманной инвестицией можно назвать и приобретение "семьей" "Укртрансконтейнера", если такая операция действительно была проведена.

Введение "семейных" на территорию Ахметова по части портовых активов может свидетельствовать о серьезном конфликте интересов, который усиливает и без того ощутимую напряженность между этими фигурами и уж никак не сулит ничего хорошего для самых портов, зависшие в безвременье, и работающего там бизнеса, который продолжает жить в страхе и неведении по поводу своего будущего.